Questions et réponses sur le moteur CISON FG-VT9 9cc V-twin V2

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Important:

Avant de commencer,

1. Vérifiez que le CDI est bien sous tension. Activez l'interrupteur, puis faites tourner le volant moteur pour observer la présence d'une étincelle haute tension au sommet de la bougie. Si ce n'est pas le cas,
2. Veuillez vérifier si l'alimentation électrique est connectée.
3. Si la tension est normale.
4. Si le capteur à effet Hall est endommagé, etc.
5. veuillez ouvrir l'accélérateur du carburateur au maximum, puis bloquez l'entrée d'air à la main, faites tourner le volant pendant 3 à 5 tours ou plus pour laisser le carburant entrer dans le cylindre à l'avance, puis démarrez le moteur avec une perceuse à main ou un moteur
6. Le carburant utilisé lors du test d'usine peut être différent du vôtre, l'aiguille du carburateur peut donc être légèrement différente. Si vous ne parvenez pas à démarrer, essayez
7. Réglez le pointeau d'huile principal sur 0,8 à 1,5 tour et essayez de démarrer, mais le réglage peut être imprécis. La température ambiante, la hauteur du réservoir, etc., peuvent influencer le réglage. Veuillez utiliser le réglage selon votre expérience.

Huile : Le moteur est conçu pour fonctionner à l'essence avec un rapport de 25:1 et de l'huile moteur 2 temps. Il est également possible d'utiliser du carburant Zippo, mélangé à un rapport de 25:1 et de l'huile moteur 2 temps.

Carburant utilisé : essence 95# et plus
Lubrifiant : huile moteur 2T
Rapport de mélange : essence/huile = 25/1
Méthode de lubrification : Lubrification par barbotage d'huile mixte (laisser l'huile tomber librement sur la bielle à travers un simple canal d'huile pour la lubrification par barbotage)
Lubrification du carter : Afin de permettre à l'huile de lubrification de pénétrer facilement dans le carter, vérifiez que l'orifice d'aération n'est pas obstrué. Si vous souhaitez améliorer ultérieurement le système de lubrification indépendant, vous pouvez obstruer l'orifice d'aération.

Réservoirs de carburant : Différents réservoirs/bidons conçus pour l'essence peuvent être utilisés. Nous vendons également des réservoirs à l'achat séparément. Pour les tuyaux de carburant supplémentaires, veuillez utiliser des tuyaux en Tygon et NON en silicone, car ils ne conviennent pas aux carburants à base d'essence. La conduite de carburant fournie se fixe facilement et délicatement à l'embout d'admission du carburateur à l'aide d'une petite pince à bec effilé. Dimensions de la conduite de carburant utilisée sur le moteur Cison V-Twin : 2,5 mm (intérieur) - 3 mm (extérieur).

Aiguille : L'aiguille d'injection haute vitesse du carburateur est accessible depuis le volant moteur. Cette aiguille est préréglée en usine , mais peut nécessiter un réglage par petits incréments en fonction du type de carburant, de l'humidité ou de l'altitude. Tournez l'aiguille dans le sens horaire pour appauvrir le mélange et dans le sens antihoraire pour l'enrichir.

Ralenti : Le régime de ralenti peut être réglé en tournant la petite vis hexagonale située sur le côté du carburateur. Cette vis détermine la position du corps de papillon. Tourner la vis dans le sens horaire augmente le régime de ralenti, tandis que tourner dans le sens antihoraire le diminue en fermant l'ouverture du corps de papillon.

Outil : Le moteur FG-VT9 est démarré à l'aide d'un arbre de démarrage sur une perceuse sans fil. La perceuse doit tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Il est normal de constater une vibration importante sur un moteur à angle de 45 degrés.

Allumage : Le système d'allumage Hall alimente les bougies. Nous recommandons l'utilisation d'une batterie LiPo avec une prise JST de 6 à 7,2 V. Connectez les fils de bougie à chaque bougie. Assurez-vous que les fils de bougie n'entrent pas en contact avec le volant moteur après le démarrage. (Nous recommandons l'utilisation d'une batterie LiPo de 6 à 7,4 V ou de 4 batteries de 1,5 V.)

Échappement : Insérez un joint torique NBR vert dans chaque orifice d'échappement et fixez les tubes d'échappement au moteur en vissant les écrous du tuyau d'échappement dans le sens horaire dans chaque orifice d'échappement du cylindre. Serrez les écrous d'échappement à l'aide d'une clé plate de 10 mm. Ne serrez pas trop fort.

Connexion : Branchez le connecteur à 3 fils de l'allumage à la bougie d'allumage du moteur. Le fil noir uni est le fil de masse de l'allumage. Connectez la cosse à anneau du fil au boulon fileté à l'arrière du moteur. Un écrou M3 ou deux rondelles M3 peuvent servir d'entretoise pour fixer la cosse à anneau au moteur.

Il est maintenant temps de démarrer votre moteur !

2. Lorsque le moteur est prêt à démarrer, ajoutez 10 ml d'huile 2 temps dans l'orifice prévu à cet effet pour le démarreur/alternateur. Cela lubrifiera le bas du moteur, l'arbre à cames et son entraînement pour le démarrage initial.
3. Effectuez trois tours complets du volant à la main pour amorcer le moteur. Remettez la manette des gaz au ralenti.
4. Connectez la batterie 6 V - 7,2 V au module d'allumage. Je recommande une batterie 2S.

5. À l'aide d'une perceuse sans fil et de l'arbre de démarrage inclus, tournez-le dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Insérez l'arbre de démarrage dans le roulement central du volant moteur et démarrez le moteur. Une fois le moteur démarré, réglez son régime en actionnant le levier d'accélérateur.

6. Nous recommandons de maintenir le régime moteur bas pendant les premiers trajets pour permettre au moteur d'être correctement lubrifié et - une courte période de « rodage ».

7. Le FG-VT9 dissipe efficacement la chaleur lorsqu'un petit ventilateur de bureau est utilisé pendant son fonctionnement. Le moteur et les pièces d'échappement peuvent chauffer ; évitez donc de les toucher pendant le fonctionnement.

8. Le raccord en laiton situé à l'avant du moteur sert de purge d'air du carter. Ne le bloquez pas ; les vapeurs d'huile s'échapperont par ce raccord, ce qui est normal.

 

Problème courant

1. Le carburateur n'alimente pas l'huile

A : La vanne à aiguille est probablement complètement fermée ou bloquée

2. Injection du carburateur

A : Calage incorrect des soupapes, fuite des soupapes, jeu des soupapes trop faible (correct 0,1 mm)

3. Compression mais pas de démarrage

R : L'allumeur CDI est endommagé, le capteur est endommagé et l'alimentation est morte.

4. Régime de ralenti trop élevé

A : Mise en service incorrecte du carburateur, fonctionnement déséquilibré des cylindres gauche et droit, pression insuffisante dans les cylindres et calage incorrect des soupapes

5. Démarrage soudain sans compression

R : Il est probable que la structure de la valve soit mal alignée ou que la valve contienne un corps étranger.

6. Bruit anormal du vilebrequin

R : Étant donné que le vilebrequin est une structure divisée, il est très probable qu'il soit desserré.

7. Surchauffe du moteur

A : Assurez-vous qu'il y a une dissipation de chaleur, que des joints plus fins ont été remplacés pour améliorer le taux de compression, que des lubrifiants ont été ajoutés au carburant

8. Comment atteindre un régime de ralenti ultra-bas

A : Remplacez le volant moteur surdimensionné et réduisez le taux de compression

9. Si les cylindres du moteur sont noyés par un mélange air-carburant trop riche, retirez les bougies (et leurs rondelles d'étanchéité) à l'aide d'une douille métrique de 9 mm, retournez le moteur et faites-le tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour évacuer l'excédent de carburant des cylindres. Portez des lunettes de protection pour éviter tout contact avec les yeux. En cas de contact excessif avec le carburant, le moteur ne tournera pas.

Important : Ne tentez PAS de démarrer ou de faire tourner le volant moteur en cas d'inondation. Le moteur pourrait être endommagé.

Autres problèmes que les gens peuvent poser

1. Ferez-vous une version refroidie par eau ?

Pas encore. Nous n'avons pour l'instant que la version refroidie par air. Cette V2 est une machine de bureau, et non une machine hautes performances. Il n'est donc pas judicieux de proposer une version refroidie par eau. Si vous le souhaitez, vous devrez repenser le canal d'eau et changer la pompe à eau externe.

2. Bascules réglables ou non ?

oui. ce v2 a des culbuteurs et des tiges de poussée réglables.

3. Est-ce qu'il y a une fuite ?

L'écartement des soupapes ne doit pas être trop important, sinon il y aura forcément des fuites, quel que soit le moteur. Tant qu'il reste dans une plage raisonnable, ajuster le jeu atmosphérique des soupapes revient à augmenter le régime.

4. Quel est le déplacement ?

9cc

5. Des moteurs turbo ou suralimentés ?

pas encore. c'est difficile à faire. nous pourrions le faire dans le futur.

6. Comment est-il carburé et quel est le type de calage de l'allumage ???

7. Qu'en est-il de la pompe à huile ?

La pompe à huile n'est pas encore sortie. c'est un peu compliqué à faire.

8. Est-ce que cela alimentera ma voiture ? J'ai besoin d'un nouveau moteur et je ne suis pas exigeant sur la taille.
9. Pourquoi pas de couvre-culasses

10. Je conduis des deux-temps à l'échelle 1/5. Ce sont tous des 34 cm³ fortement modifiés. Ce moteur ne serait pas assez puissant, mdr.

Il s'agit d'un modèle de moteur. Si nous le faisons en 34cc, la taille doit être plus grande.

11. Le V2 a-t-il un arbre de sortie ? Je veux dire, je pourrai le brancher à quelque chose, non ?

12. J'ai reçu le Cison FG-VT9 la semaine dernière. Le moteur est très bon, mais malheureusement, il ne démarre pas. Je m'y connais bien en moteurs et j'en ai déjà construit moi-même. Au démarrage, il tourne environ 2 à 3 secondes, puis s'arrête. J'ai essayé tous les réglages de carburateur possibles et utilisé différents carburants. Je soupçonne un défaut d'allumage ou de temps de ralenti. De plus, le cylindre avant a très peu de compression. J'ai déjà acheté les moteurs M12 et M16 chez eux et j'en suis très satisfait. Comment procéder ?

R : Il y a un problème de calage de votre V2. Suivez la méthode ci-dessous, puis vérifiez si une étincelle se forme dans le capuchon du câble haute tension au démarrage. Suite aux retours de certains utilisateurs, nous avons constaté que les crics de distribution de plusieurs moteurs V2 n'atteignaient pas le serrage maximal. Cela peut entraîner un désalignement de la distribution lorsque le moteur tourne pendant un certain temps. Après réception du moteur, si vous rencontrez un problème de calage, retirez le couvercle et serrez le fil supérieur du pignon de distribution. Lors du démontage, veillez à ne pas sortir le pignon avec le couvercle, car cela pourrait perturber le calage. Après avoir dévissé toutes les vis, secouez légèrement le couvercle pour maintenir les pignons dans le carter, puis repérez la vis comme indiqué sur la photo et serrez-la. Si vous constatez qu'elle est trop serrée après vérification, vous pouvez l'ignorer.

Nous utiliserons la rainure de clavette pour réparer tous les moteurs ultérieurs afin d'éviter complètement la possibilité d'erreurs de synchronisation.
De plus, nous vous enverrons une vidéo de la méthode de réglage du timing :

Comment régler le timing ?

a. Vérifiez d'abord l'angle de l'aimant comme indiqué sur la photo ci-dessous. Connectez ensuite l'allumeur au condensateur haute tension et au fil de masse, puis au fil du capteur Hall. Réglez le pignon pour trouver l'angle d'attaque approprié. En général, un contrôle qualité de 0 à 6° permet de réduire le régime de ralenti.

b. Tournez ensuite le volant moteur jusqu'à la position indiquée sur la photo 2 ci-dessous. Alignez le trou du volant moteur avec la vis centrale, soit 0-10°. Normalement, 0° rend le moteur plus agressif. À ce stade, l'angle minimum de l'aimant de déclenchement doit être vers le haut.

c.Insérez ensuite l'arbre à cames de manière à ce que les points de rainure de l'arbre à cames soient perpendiculaires à la boîte de vitesses du moteur.

13. J'ai acheté mon mini moteur V twin panhead pour une exposition dans mon magasin de vélos, j'ai fabriqué un support moteur et un support pour le maintenir, la première fois il a démarré et a bien fonctionné la deuxième fois il a fonctionné pendant une minute puis est mort en vérifiant davantage, il n'y avait pas d'étincelle, il reçoit de l'énergie mais il semble que le boîtier CDI a cessé de fonctionner. Je ne l'ai que depuis un mois. Pouvez-vous m'envoyer un boîtier CDI ? S'il vous plaît, faites-le moi savoir. Merci pour votre aide, c'est le petit moteur le plus cool.

R : Si vous constatez qu'il n'y a pas d'étincelle dans l'allumeur CDI, je pense qu'il y a un problème avec l'allumage ou le capteur Hall. Car sans induction du capteur Hall, il n'y a pas d'étincelle non plus.
Il faut donc d'abord déterminer si le problème vient de l'allumeur ou du capteur à effet Hall. Veuillez vérifier en suivant l'opération suivante.
Tout d'abord, utilisez une pince ou une pince pour dénuder le fil de l'allumeur CDI et touchez le fil noir et blanc du capteur Hall. Ensuite, retirez les têtes de câblage de l'allumeur et du capteur Hall, puis court-circuitez le fil du capteur Hall pour détecter d'éventuelles étincelles.
Si vous obtenez une réponse, le problème vient du capteur à effet Hall. Remplacez-le. Contactez-moi et je vous le renverrai.
En l'absence de réponse, le problème vient de l'allumeur. Remplacez-le. Contactez-moi et je vous le renverrai.
Maintenant, s'il vous plaît, allez vérifier et revenez vers moi.

Alors, comment remplacer et installer le nouveau capteur Hall ?

Veuillez noter qu'à gauche se trouve le nouveau capteur à effet Hall. À droite se trouve l'ancien capteur à effet Hall.

vous pouvez l'acheter ici. cliquez

a. Installez le capteur Hall à l'endroit indiqué sur la photo ci-dessous et serrez les vis pour fixer le capteur Hall.

b. Un joint doit être placé pour l'installation du nouveau capteur à effet Hall. Ce joint sert à isoler le contact direct entre le corps du cylindre et le circuit imprimé. La proximité du circuit imprimé avec le cylindre peut facilement entraîner un court-circuit sous haute tension et une panne du capteur à effet Hall.

c. Comme vous pouvez le voir, l'aimant de déclenchement est installé dans le volant moteur de tous les nouveaux moteurs V-Twin. Il est installé dans le trou et la fente, côté coloré vers l'extérieur. Attention : ne l'installez pas à l'envers.

14. Bonjour ! Je prévois d'acheter un moteur Panhead. J'ai vu deux carburateurs différents. Pourquoi ? Et j'ai entendu dire que le problème venait du capteur Hall. Est-ce exact ?

R : Bonjour, nous avons déjà résolu le problème du capteur Hall. Les soudures sont fragiles et le moteur à 45° vibre beaucoup, ce qui facilite le dessoudage en fonctionnement. Nous avons donc modifié la conception. Les moteurs sont intégrés avec un nouveau système de fixation, ce qui les rend moins susceptibles de tomber. Si votre nouvelle version du capteur Hall est endommagée, vous n'aurez peut-être pas besoin de démonter beaucoup de pièces pour le remplacer ; il vous suffira de visser. Cependant, lors de l'expérience, nous avons ajouté un trou de vis dans la version 2.0 pour fixer le capteur Hall. Si vous ne souhaitez pas percer de trous pour votre machine, nous pouvons concevoir un nouveau support pour une installation non destructive, mais cela peut prendre un certain temps.

et sur la photo de gauche c'est ce que nous produisons et envoyons à l'origine. sur la photo de droite c'est la photo d'un de nos clients qui le modifie lui-même pour un meilleur ralenti en changeant le carburateur et en ajustant l'aiguille.

15. Que dois-je faire si l'un des cylindres ne s'allume pas et ne fonctionne pas ?

Comme le moteur n'est pas rodé, la pression des cylindres est déséquilibrée des deux côtés, ce qui entraîne une admission d'huile différente au ralenti, en raison du carburateur unique, du problème de décalage du carburateur et de la courte pipe d'admission. C'est ce qui est à l'origine de ce problème.
En fonction de la direction opposée au volant moteur, le cylindre gauche est le cylindre gauche et le cylindre droit est le cylindre droit. Vous pouvez d'abord régler le carburateur pour vérifier si les cylindres du moteur fonctionnent normalement à moyen et haut régime.

16. Pourquoi arrive-t-il toujours que le cylindre de droite ne tire pas, mais pas celui de gauche ?

Une fois le carburateur démonté, vous constaterez que lorsque la poignée des gaz est au minimum, l'admission d'air du carburateur est décalée vers la droite, ce qui entraîne une plus grande admission d'huile à droite. Bien sûr, si le carburateur est installé latéralement, ce problème ne se posera pas, mais c'est impossible, car le moteur manque d'espace ; cette conception est donc indispensable.
comment résoudre ce problème?
1) Essayez d'abord de remplacer les fils haute tension d'allumage. Si les deux bougies ont remplacé les têtes de bougie et que le problème persiste, il est possible d'exclure un problème de circuit.
2) S'il ne s'agit pas d'un problème de circuit, vous devez alors ouvrir l'amortisseur de ralenti un peu plus grand, environ 1 à 2 mm, puis trouver le point d'équilibre des deux cylindres, afin qu'il puisse fonctionner, fonctionner pendant 30 à 60 minutes, cela devrait être amélioré.
3) Une autre méthode, généralement déconseillée mais très efficace, consiste à percer un petit trou dans le conduit d'admission du cylindre riche en huile à l'aide d'un foret de 0,5 mm, afin de réduire une partie de la dépression. Si le moteur est chargé, le risque de ratés d'allumage est également réduit.

17. Si l'accélérateur est ouvert de deux millimètres, seul le cylindre droit ne fonctionne toujours pas. Dois-je continuer le rodage ou arrêter ?

Veuillez d'abord ouvrir le grand amortisseur. Si vous ne constatez aucun changement, essayez d'ouvrir l'aiguille d'huile plus ou moins grande à basse vitesse et vérifiez quel côté reçoit le plus d'huile. Redressez lentement les deux, et le moteur démarre difficilement. Après un certain temps de rodage, la situation est globalement stable.
Vérifiez également le poussoir de soupape. Si celui-ci n'atteint pas la soupape, celle-ci ne s'ouvrira pas et l'allumage ne fonctionnera pas. En effet, la structure du V2 provoque des vibrations relativement importantes, qui peuvent parfois provoquer la chute de la vis de la tige supérieure. Soyez attentif à ce petit détail.

18. Est-il nécessaire d'ajouter de l'huile de lubrification sur le couvercle latéral où se trouvent les engrenages, laquelle est appropriée ?

Les pignons et les cames du V2 sont prégraissés en usine. Il est recommandé d'utiliser de la graisse, car elle restera en permanence sur l'arbre à cames. L'huile de lubrification liquide disparaîtra plus rapidement et le vieillissement sera plus rapide.

19. Lorsqu'il est constaté que le volant rotatif pousse la bague du vilebrequin et l'arbre à tourner ensemble, comment le régler à ce moment-là ?

Si la bague tourne, la solution simple est de nettoyer la périphérie de la bague avec de l'essence ou d'autres solvants, puis d'appliquer de la colle anaérobie, puis de la faire tourner pour la laisser entrer un peu lentement.

20. Comment connecter la base du modèle de moteur V2 ?

Interrupteur vert : interrupteur d'alimentation de base

Interrupteur à bascule : interrupteur d'allumage

En savoir plus sur : Comment installer le câblage du moteur V.twin sur la base et le filtre à air | Stirlingkit

Avertissement!

• Ne débranchez pas le fil haute tension pendant le fonctionnement, afin de ne pas vous blesser avec le fil haute tension

* Après que le moteur a fonctionné pendant un certain temps, veuillez faire attention à ce que la température du moteur ne soit pas trop élevée pour dissiper la chaleur à temps et ne touchez pas les ailettes du radiateur pour éviter les brûlures.

•Si le moteur ne démarre pas et que le pot d'échappement pulvérise beaucoup de carburant lorsque vous essayez de le démarrer, probablement trop dans le cylindre, retirez le feu.

" Après le bouchon, faites tourner rapidement le volant pour évacuer le carburant ou nettoyez-le avec une serviette en papier
Espacement des trous d'installation
La distance du trou central entre l'avant et l'arrière du support de montage est de 17 mm

Rénovation de la pompe à huile

Lors de la conception, l'espace de modification de la pompe à huile est réservé aux ingénieurs pour installer le système de lubrification.
Modèle d'engrenage de transmission réservé : engrenage hélicoïdal gauche à 45 degrés de 0,5 matrice 10t Modèle d'engrenage de pompe à huile réservé : engrenage droit de 0,5 matrice 12t
Cela ne répond pas forcément à vos besoins. Vous pouvez fabriquer la pompe à huile selon vos propres spécifications.

Heure de distribution du gaz

1. Tournez le vilebrequin jusqu'à la position la plus haute du cylindre droit sur la photo, ou vers l'arrière de 10°
2. L'arbre à cames est dans un état où la soupape d'admission est sur le point de s'ouvrir et la soupape d'échappement est sur le point de se fermer ou a été fermée

Que pouvez-vous faire avec votre moteur CISON FG-VT9 V2 ?

1.jouez et exécutez-le dans votre paume

(partagé par Jon Cook)

2. Créez une base

(modifié par Marijn Lenting)

(modifié par Jon Cook)

(modifié par Darren Fawcett)

(modifié par MU)

(modifié par Frank Schiavo)

(modifié par un client qui ne veut pas laisser son nom)

(fourni par l'usine. achetez-le ici. cliquez .)

(fourni par l'usine. achetez-le ici. cliquez .)

2. Fabriquez un cadre de moto et installez-le

(modifié par Cole Phillips)

(modifié par Dennis Dempsey)

(modifié par Brian Spitz)

(modifié par William)

(modifié par Seb)

(modifié par George W)

3. Installez-le dans le bateau

(modifié par Robin Brubaker)

3. Installez-le dans la voiture RC

(modifié par Tony Mulraney)

(modifié par q90 )

4. Fabriquer un générateur 220 V avec un moteur à essence bicylindre en V

Comment installer le kick start

Seules ces pièces sont nécessaires, les embrayages sont en dessous de l'image.

Tout d’abord, remplacez le volant d’origine, fixez l’engrenage et le nouveau volant au moteur, puis serrez les vis.

Remarque : ce nouveau volant d'inertie n'a pas d'aimants et ne convient pour le moment qu'à l'ancienne version du capteur Hall.
Nous concevrons et commercialiserons un volant d'inertie adapté au capteur à effet Hall amélioré en tant que pièce améliorée en tant que choix optionnel.